汉堡规则【悟空海运】
《汉堡规则》是《1978年联合国海上货物运输公约》(United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978)的简称，它的制定过程也 是发展中国家在航运领域中争取建立新的经济秩序的斗争过程。1969年4月 建立的联合国贸易和发展会议的国际航运立法工作组对于班轮运输中有关提单 的法律问题优先列入了议事日程。20世纪70年代初贸发会议秘书处组织专家 编写了题为“提单”的报告，对《海牙规则》约束的提单及其条款作了剖析, 并提出了存在的问题，国际航运立法工作组在1971年第二届会议上研究上述 报告后作出两项决定：
(1)应对《海牙规则》和《维斯比规则》进行修改，必要时也可制定一项 新的国际公约。
(2)在审议修改上述的规则时，应清除其含混不明确之处，同时建立船、 货双方均等地分摊货运风险的运输责任制度。由于国际海上货物运输法规与国 际贸易法规密切相关，按当时的分工，修改的规则或制定一项新的国际公约的 任务移交给联合国贸易法律委员会(UNCITRAL)办理，即在贸发会议的合 作下由UNCITRAL建立航运立法工作组进行审议和草拟新的国际公约工作。 贸易法律委员会经过4年艰苦工作，于1976年5月草拟了《联合国海上货物 运输公约》，草案提交于1978年3月6日至31日在汉堡召开的联合国海上货 物运输公约外交会议审议通过，由于公约在汉堡制定，又称《汉堡规则》 (Hamburg Rules) „
批准和加入《汉堡规则》的国家现有20多个，已超过规定的20国的生效 条件。《汉堡规则》已于1992年11月生效，但海运大国均未加入该规则，因 此在接受方面还缺乏国际普遍性。
《汉堡规则》共分七个部分34条条文，是一项完整的国际海上货物运输 公约。
(一) 定义
1. 承运人与实际承运人
《汉堡规则》创造性地提出了 “承运人”与“实际承运人”的概念，这与 此前的《海牙规则》和《维斯比规则》相比，有了很大的变化。其中，“承运 人”是指“由其本人或以其名义与托运人订立海上货物运输合同的任何人”， 而相应的“实际承运人”则是指“受承运人委托从事货物运输或部分货物运输 的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人”。
不难发现，《汉堡规则》已明确规定签订运输合同与实际完成货物运输可 以由不同的人来完成，而他们所承担的责任在规则当中也有具体的说明。
2. 托运人
《汉堡规则》所定义的“托运人”与其所定义的“承运人”有所呼应，但 并没有再次细分为“托运人”和“实际托运人”，只是在一个定义中分两种情 况做了说明，即“由其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输合同 的任何人"，或"由其本人或以其名义或代其将货物实际交给与海上货物运输 合同有关的承运人的任何人"。从文字本身就可以看出来，《汉堡规则》对托运 人的定义还是按照“签订合同"和“实际行为"这两个角色来划分的。
3. 海上运输合同与提单
《汉堡规则》对海上运输合同与提单也给出了明确的定义。其对“海上运 输合同”的定义应该说要比《海牙规则》下的"运输合同"宽松得多，《汉堡 规则》下的“海上运输合同”就是指“承运人收取运费据以将货物从一个港口 运往另一个港口的合同”，并未像《海牙规则》那样严格地要求“以提单或任 何类似的物权凭证进行有关海上货物运输”。同时，《汉堡规则》还明确说明， “对于既涉及海上运输又涉及某些其他运输方式的合同而言，只有在其涉及海 上运输时，才应视为本公约所指的海上运输合同”。
《汉堡规则》还专门对提单给出了精确的定义，可以说在一定程度上填补 了此前相关国际公约在这一点上的缺憾。根据《汉堡规则》，提单是指“用以 证明海上运输合同和货物由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物 的单证"，并进一步规定“单证中关于货物应按记名人的指示交付、或者按指 示交付、或者向提单持有人交付的规定，构成此种保证・
除此之外，《汉堡规则》在其第1条还对“收货人”、“货物”、“书面”等 术语作了定义。
（二） 推行完全过失责任制
《汉堡规则》废止了《海牙规则》及《维斯比规则》中争议最大的航行及 管船过失免责条款以及其他列明的免责条款，并通过下列规定采用了推定过失 责任制：
1. 第5条第1款规定：“如果引起货物的灭失、损坏或延迟交付的事故发 生在第4条定义的承运人掌管货物的期间，承运人对由于货物的灭失、损坏以 及延迟交付所造成的损失，应负赔偿责任；除非承运人证明，其本人及其受雇 人和代理人已为避免事故的发生及其后果而采取一切所能合理要求的措施。”
2. 外交会议通过的共同谅解书说明，根据本公约，承运人的责任以推定 过失疏忽的原则为基础，即通常由承运人负举证之责。
这样规定的结果就是:只要货损货差发生在承运人掌管期间，承运人就应 承担责任，除非承运人能够证明其本人或雇佣人员或代理人员已经为了避免事 故的发生及其后果而采取了一切所能合理要求的措施。这一条款的变动极大地 加重了承运人的责任。
（三） 承运人的责任期间
《汉堡规则》第2条第1款规定：“承运人对货物的责任期限包括货物在装 货港、运输途中和在卸货港处于承运人掌管之下的期间。”
汉堡规则【悟空海运】
（四） 延迟交付货物
《汉堡规则》第5条第2款对延迟交付货物作了明确规定：“如果货物未能 在协议明确规定的时间内，或虽无此项协议，但未能在对一个勤勉的承运人所 能合理要求的时间内交货，即为延迟交付。“而且还在该条第3款进一步规定: “如果在本条第2款规定的交付时间届满之后连续六十天之内，尚未根据第4
条要求交付货物，则有权对货物的灭失提出索赔的人，可以视为货物已经灭 失。"这样的规定在《海牙规则》及《维斯比规则》中也是从未有过的。同时， 《汉堡规则》在其第6条还规定，承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于延 迟交付货物应支付运费的2. 5倍数额为限，但不得超过海上货运合同规定的应 付运费总额。
尽管《海牙规则》明确规定了延迟交付的相关问题，但在实际业务中的使 用效果却不尽如人意。因为《汉堡规则》所规定的两个延迟交付的标准在实际 中是很难采用的。首先，按照行业惯例，没有承运人会在自己出具的运输单据 上注明交货日期，因此也不存在所谓的“协议明确规定的时间"，此外，所谓 “对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间”在司法实践中也是非常难以把握 的。所以，就算出现了延迟交付的客观事实，有经验的货主或其律师通常也不 会选择以“延迟交付”向承运人索赔，而是通过追究“延迟”的原因来达到自 己的目的，常见的诸如船舶在开航前或开航当时不适航、船舶在航行过程有不 合理绕航等。
（五）火灾
《汉堡规则》规定，由火灾所引起的货物灭失、损坏或延迟交付，如果索 赔人证明，火灾是由于承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽所造成，承运 人不再享受免责；同时，如经索赔人证明，由于承运人、其受雇人或代理人在 可能合理地要求他采取灭火以及避免或减轻其后果的一切措施方面的过失或疏 忽所造成的货物的灭失、损坏或延迟交承运人也应承担赔偿责任；此外， 在船上发生火灾影响货物时，如果索赔人或承运人要求，应根据航运惯例，对 火灾的起因和情况进行检验，并根据要求，向索赔人和承运人提交检验人的 报告。
这与《海牙规则》中火灾免责，但由于承运人的实际过失或私谋所引起的 除外的规定是有所区别的，承运人在这一点上承担了更重的责任。但在实际业 务中，货主想要以火灾作为事由获取货损货差的赔偿，还是比较困难的。
（六）赔偿责任限额
《汉堡规则》将每件/装运单位货物灭失损害的赔偿限额提高到835SDRs 或者毛重每公斤2.5SDRs,以其高者为准。同时也相应规定了货物延迟交付 情况下承运人的赔偿责任限额，即以相当于所延迟交付货物应付运费的2. 5倍 金额为限，但不超过海上运输合同规定的应付运费总额。
此外，《汉堡规则》还明确规定，如果货损货差与延迟交付同时发生，那 么承运人针对两项责任所应承担的赔偿总额，在任何情况下，不超过根据该规 则相关条款对货物全部灭失的赔偿责任所确定的责任限额。
（七） 舱面货
在舱面货的问题上，《汉堡规则》与《海牙规则》也有很大的不同，其第 9条专门对舱面货的相关问题作了规定。首先，《汉堡规则》并不将舱面货排 除在货物范围之外，而且明确规定，承运人只有按照同托运人达成的协议或符 合特定的贸易惯例或依据法规或规章的要求，才有权在舱面上装货，否则承运 人应对货物因装在脫面上而造成的损失负赔偿责任。
《汉堡规则》还进一步规定，如果承运人和托运人已经约定，应当或者可 以舱面载运货物,承运人便须在提单或其他作为海上运输合同证明的单证上作 此种说明；如无此种说明，承运人便须证明，已就在舱面载运货物达成协议， 但承运人无权援用此种协议以对抗善意取得提单的包括收货人在内的第三方。
汉堡规则【悟空海运】
（八） 承运人和实际承运人之间的关系
《汉堡规则》的第10条专门就此问题作出规定，首先明确了承运人的责 任，即如果承运人已将运输或部分运输委托实际承运人履行，则不论此种委托 是否根据海上运输合同规定的权利而作出，承运人仍应按照本公约规定对全部 运输负责。就实际承运人履行的运输而言，承运人也应对实际承运人及其在受 雇的范围内行事的受雇人和代理人的行为或不为负责。
而且，如果承运人和实际承运人均须负责，则在《汉堡规则》所规定的其 应负责的范围内，他们负有连带责任。
（九）保函
《汉堡规则》第17条规定，托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具承 担赔偿责任的保函。该保函在托运人与承运人之间有效，对包括受让提单的收 货人在内的第三方一概无效，同时还规定，如果发生欺诈，则该保函对托运人 也属无效。
上述规定意义重大。第一，保函得以合法化，而目前在不少国家例如美 国，保函是不合法的。第二，加重了承运人的责任。欺诈行为可能是托运人的 原因，但•承运人仍须负全部责任，即他对收货人负责赔偿以后无法向托运人追 偿。这种规定使承运人在接受保函时要谨慎处理，起到限制使用保函的作用。
（十）诉讼时效
与此前的国际公约相比，《汉堡规则》在诉讼时效这个问题的规定上主要 体现出两个特点：第一，将时效从一年扩展为两年；第二，被要求赔偿的人, 可在时效期限内的任何时间，向索赔人提出书面声明延长时效期限，并可再次 声明延长。这一规定使债务人有权声明延长时效，与《维斯比规则》规定的协 议延长时效相比，虽无实质性差别，但体现了更为灵活的办法，同时也为当事 人之间的友好协商提供了充分时间。
与《维斯比规则》相似，《汉堡规则》对追偿的时效问题也有明确规定。 根据《汉堡规则》，负有赔偿责任的人提起的追偿诉讼，如果是在诉讼所在国 法律所许可的时间之内提起，即使是在上述各款规定的时效期限届满之后，亦 可提起，但是，所许可的时间，自提起此种诉讼的人已经解决索赔，或已接到 向其本人送交的起诉传票之日起算，不得少于90天。
（十一）管辖权
《海牙规则》和《维斯比规则》对于管辖权均无规定，而提单上一般都订有由航运公司所在地法院管辖的规定，这对托运人、收货人显然不利。《汉堡规则》第21条管辖权条款规定，原告可以选择管辖法院，但该法院必须在下 列范围内选定：
（1） 被告的主要营业所，若无主要营业所时，则为其通常住所；
（2） 合同订立地，而且合同通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；
（3） 装货港或卸货港；
（4） 海上运输合同中为此目的而指定的任何其他地点。
该条同时又规定，扣押船舶的法院具有管辖权，但经承运人请求，原告 应选择上述法院之一提起诉讼。按照本条规定，提单上的管辖条款最多只能作为一项可供选择的法院而不是唯一的拥有管辖权法院的条款。
《汉堡规则》第22条仲裁条款对仲裁地点也规定了申诉人选择的权利。
（十二）适用范围
和《海牙规则》以及《维斯比规则》相比，《汉堡规则》的适用范围有了 显著的扩大，在此前的国际公约的基础上又增加了如果海上运输合同规定的装 货港位于缔约国内或海上运输合同规定的卸货港或指定的备选卸货港位于缔约 国内，《汉堡规则》也强制适用的规定，而且不论船舶、承运人，实际承运人、 托运人、收货人或任何其他有关的人的国籍如何，该公约各项规定均适用，这 是令众多承运人非常头疼的问题。
目前船东互保协会和船东组织对《汉堡规则》的抵触还是很严重的，互保 协会保护船东会员的基础基本上还是《维斯比规则》，如果船东在提单上接受 《汉堡规则》，那么与《维斯比规则》相比多出来的责任，互保协会是不负责赔 偿的。只有当《汉堡规则》强制适用时，互保协会才承担相应责任。
（十三）允许使用其他单证
《汉堡规则》第18条规定，如果承运人签发除提单以外的其他单证用以证 明收到交运的货物，这种单证就是订立海上合同和由承运人接受该单证上所载 货物的初步证据。这是适应现代科学电子技术的发展和当时已有一些航线的海上货物运输开始使用海运单(Sea Waybill)的情况而制定的。
汉堡规则【悟空海运】
