维斯比规则【悟空海运】
自《海牙规则》1924.年制定并于1931年生效以来，直到20世纪50年代 末期在运作上都是比较成功的，也得到了海运国家的广泛接受。但时代的进步 和技术的发展也使得《海牙规则》在很多规定上暴露了无法回避的一些问题, 概括起来主要体现在以下几个方面：
(1) 《海牙规则》总体而言过于偏向承运人；
(2) 随着海运技术的发展，海运危险在很大程度上已能得到相应的控制, 《海牙规则》所规定的驾驶和管理船舶的过失免责受到越来越多的非议；
(3) 海运件杂货已进入集装箱运输时代，早期制定的《海牙规则》的相关 规定不可能适应运输发展；
(4) 《海牙规则》所确定的赔偿责任限额太低，无法起到对货主的保护 作用；
(5) 《海牙规则》的适用范围不够广泛；
(6) 承运人的代理人员及雇佣人员的法律地位和善意受让提单的持有人的 法律地位需要予以明确。
针对上述问题，特别是海运现代技术的发展带来的问题，国际海事委员会 (CMI)于1959年在前南斯拉夫的里吉卡召开的会议上决定成立专门的委员会 研究《海牙规则》的修改，其后考虑到集装箱运输的发展带来的问题，国际海 事委员会又于1963年在斯德哥尔摩召开了第二届会议，讨论、修改并通过了 有关草案。1968年在比利时政府的建议下，国际海事委员会在布鲁塞尔召开 了外交会议，向各国政府正式提出之前其所拟定的草案，当时出席会议的有 53个国家或地区的代表，共同制定了《关于修订统一提单若干法律规定的国 际公约的议定书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain .Rules* of Law Relating to Bill of Lading),简称"1968 年布鲁塞尔议定书”，也就是后来的“维斯比议定书”。因为该议定书是在对 《海牙规则》进行修改的基础上拟定的，因此不能单独使用，而是要和后者合 起来一起使用，因此也称为《海牙规则维斯比议定书》。
英国本国于1971年将《维斯比规则》立为国内法，即《1971年海上货物 运输法》(Carriage of Goods by Sea Act, 1971),取代了原先的以《海牙规 则》为基础的《1924年海上货物运输法》(Carriage of Goods by Sea Act； 1924)。《维斯比规则》直到1977年才获得足够国家的承认而生效。
维斯比规则【悟空海运】
《维斯比规则》共17条，重点是对《海牙规则》的第3条、第4条、第9 条、第10条进行了修改，其主要内容如下：
(一) 明确善意提单受让人的法律地位
关于提单的证据效力有两种不同的情况：一是提单作为“初步证据”，即 提单作为货物收据，证明承运人已按提单所记载的内容收到货物，这种证据效 力仅仅是初步的、表面的或是推定的，如果承运人事实上并没有收到提单货物 或收到的货物与提单记载不符，他仍有机会提出抗辩以证明事实并非如此，这 种情况主要针对托运人；二是提单作为“最终证据”，即承运人不得推翻提单 上有关货物记载的内容，不论事实是否如此，这种情况主要针对托运人以外的 善意的提单受让人。
《海牙规则》在关于提单的证据效力的条款中仅对其“初步证据"性作出
了规定，《维斯比规则》在对《海牙规则》第3条第4款提单作为收到该提单 所载货物的初步证据之后增加以下文字：“但是，当该提单已被转与善意行事 的第三方时，便不能接受与此相反的证据。”“善意” 一般理解为提单受让人在 接受提单时确实不知道装运的货物与提单的事实记载不符，而毫无异议地接受 提单。也就是说，对于善意受让提单的人来说，承运人不得提出与提单记载不 同的反证，也就是说提单的记载是最终证据，以进一步保护提单的转让、流通 和提单受让人或收货人的合法权益。
（二） 诉讼时效与追偿时效
《维斯比规则》第1条第2、3两款对《海牙规则》第3条作了两项修改：
1. 根据《海牙规则》的大原则，船货双方应当是可以协议延长诉讼时效 的，因为延长诉讼时效并非是减轻承运人的法定责任，相反还是承运人法定责• 任的增加。但《海牙规则》的第3条第6款又明确规定“……承运人和船舶在 任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任，除非从货物交付之日或应交 付之日起一年内提出诉讼。”因此接受《海牙规则》的国家，一直以来都是不 承认船货双方自行协议延长一年的诉讼时效的。
《维斯比规则》在《海牙规则》第3条第6款的有关诉讼时效的规定的基 础上增加了 “但在诉讼事由发生之后，得经当事方同意，将这一期限加以延 长。"明确了诉讼时效可经双方当事人协议延长的规定。
2. 《维斯比规则》还新增了关于追偿期限的规定，即在《海牙规则》第3 条第6款之后加列：“即使在前款规定的一年期满之后，只要在接受诉讼法院 准许期间之内，便可向第三方提起索赔诉讼。但是，准许的时间自提起此种诉 讼的人已经解决赔偿案件，或向其本人送达起诉传票之日起算，不得少于三 个月
（三） 关于提高赔偿限额及制订双重限额
《维斯比规则》第2条对《海牙规则》第4条第5款作了如下重要修改：
1. 将每件或每单位的赔偿责任限额提高为10 000金法郎或按灭失或受损 货物毛重每公斤为30金法郎，以两者中较高者为准。
这一修改不但提高了《海牙规则》每件100英镑的限额，而且创造了一项 新的双重限额，进一步维护货主的合法权益。按照这一双重限额计算办法，凡 每件货物的重量不足333. 33公斤时，按每件10 000金法郎为准，凡超过 333. 33公斤时，按每公斤30金法郎计算。
同时，《维斯比规则》也确定了金法郎的含金量。由于是由当时的法国总 理Poincare于1928年建议将金法郎的含金量固定下来，因此金法郎也称为 “Poincare金法郎”。金法郎本身并不是货币单位，而仅仅是一个含金量的计算 单位，它所代表的含金量是每一金法郎含有65. 5毫克纯度为90%的黄金。在 国际范围内，金法郎一度成为众多国际公约的计价标准，直到1971年8月美 国宣布美元与黄金脱钩并导致以美元为中心的金本位体系的瓦解。1979年， 通过了将金法郎改为特别提款权(Special Drawing Right, SDR)的决定，以 15个金法郎等于一个特别提款权为标准，从而使承运人的赔偿限额变为 666. 67个特别提款权或者毛重每公斤2个特别提款权，以高者为准，该决议 从1984年4月起生效，凡不能使用特别提款权的国家仍然可以使用金法郎为 计算单位。
2. 由于《海牙规则》早在20世纪初就已制定，而当时集装化运输还是不 可想象的，因而也就不可能在公约中专门涉及集装箱和托盘货物赔偿限额的问 题。随着运输技术和理念的发展，实务中最激烈的争议就是集装化装运的货物 是以托盘/集装箱为一件，还是以托盘/集装箱装载的具体的货物数量为赔偿的 计算标准。关于这个问题，《维斯比规则》给出了明确规定，即“如果货物以 集装箱或托盘或类似运输工具集运，提单中列明的、装载于该运输工具中的件 数或单位数即应作为本款所指的件数或单位数。除上述情况外，该运输工具视 为件或单位
如此规定主要出于两点考虑，第一，运输合同双方可以将集装箱/托盘作 为确定责任限制的“件"或"单位"，也可将用集装箱/托盘装载的货物的具体 数量作为确定限额的“件”或“单位”；第二，如果要进行这种选择，必须在 提单上列明货物的具体件数。因此，按照《维斯比规则》的规定，•在确定采用 集装箱/托盘集运的货物赔偿件数时，可能存在三种方法：
(1) 当提单未列明集装箱/托盘装载内容时，将集装箱/托盘视为“件”或 “单位”。也就是说，一个集装箱/托盘无论装载多少货物，只能按一件货物 赔偿；
(2) 当提单列明集装箱/托盘装载的全部内容时，每一件货物视为一 “件” 或“单位"；
(3) 当提单只列明集装箱/托盘装载的部分货物时，列明的货物件数视为 “件”或“单位”。
需要注意的是，如果集装箱/托盘为货主所有，其本身也应视为货物件数。
3. 《海牙规则》就承运人所能享受的免责和责任限制作了明确规定，但没 有涉及在何情况下承运人将丧失免责和责任限制的保护；只能依据法院判例进 行总结，.因此在英国法下一度也有所谓如果承运人出现“根本性违约”，则丧 失免责或责任限制的说法，如擅自装甲板、不合理绕航、监守自盗等就是常见 的“根本性违约"行为。
为了弥补《海牙规则》的这一不足，《维斯比规则》明确规定了丧失赔偿 责任限制权利的条件，即“如经证明，损害是由于承运人故意造成，或是知道 有可能会造成这一损害而轻率地为或不为所引起，则承运人就无权享受责任限 制的权利
在援引这一条款时应该注意，按照《维斯比规则》的规定，承运人责任限 制的丧失仅限于承运人本人的故意或明知可能造成损害而轻率地为或不为，而 不包括承运人的雇佣人员或代理人员的故意或明知可能造成损害而轻率地为或 不为。此外，请求援引这一条款的货方还需承担相应的举证责任，即提供相关 证据以证明货损货差确系由于承运人故意或是明知可能造成损害而轻率地为或 不为所引起。
维斯比规则【悟空海运】
（四）承运人的雇佣人员在应对侵权之诉时的法律地位
在《维斯比规则》出台之前，实际上各船公司的提单几乎都已经加入了相 应的条款，大致内容是，因承运人的雇佣人员或代理人员的疏忽或过失引起的 货物灭失、损害或延迟交付，致使货主直接向该雇佣人员或代理人员提出索赔 时，他们同样享有承运人根据合同所能援引的各项免责及抗辩等各项权利。
最早涉及该问题的案例是著名的Alder v. Dickson （1953）,英国半岛及 东方公司（P&0）的客轮“喜马拉雅号”在靠泊码头时，由于舷梯没有放置 好,-位名叫Alder的女乘客滑倒摔伤，原本想通过律师依据其购买的船票所 证明的客运合同向承运人提出索赔，但精明的律师经研究后发现，船票上印有 许多承运人免责条款，其中就有一条与此相关，因而如果依据船票就此伤害向 承运人提出索赔，就算判定承运人确有过失，该女乘客也不能获赔，所以转而 以侵权为由状告该轮水手长Dickson,最终获得赔偿。此案判决后，很多航运 公司在客货运输中均加列一项由此得名的“喜马拉雅条款"，将公司雇佣人员、 代理人员等都视为合同一方，同样享受承运人的权利。
在制定《维斯比规则》时，代表们考虑到这一情况，就将其作为修改条文 之一列入新规则，其第3条的4款就是涉及这方面问题的，核心内容主要 包括： •
1. 《维斯比规则》规定的抗辩和赔偿责任限制，不论该项诉讼是以合同为 依据或是以侵权行为为依据，均适用于就运输合同所载运货物的灭失或损害对 承运人提起的任何诉讼。也就是说，侵权行为之诉也要适用运输合同提起的诉 讼，以避免货方以侵权行为起诉而达到绕过运输合同的约束。
2. 如果诉讼是对承运人的雇佣人或代理人.（他们不是独立的订约人）提 起，他们就有权适用承运人按《维斯比规则》可援引的各项抗辩或责任限制。
3. 从承运人及其雇佣人员、代理人员那里获得的赔偿金额，不得超出《维斯比规则》所规定的限额。
4. 如经证明货损货差是由承运人的雇佣人员或代理人员故意或明知可能 造成损害而轻率地为或不为引起的，他们就不再能够享受本条款所规定的 保护。
在《维斯比规则》生效之后，仍有许多船公司的提单保留了这种条款。一 方面是因为仍有许多国家未加入《维斯比规则》，另一方面是因为《维斯比规 则》排除了独立合同方，不承认承运人的雇佣人员或代理人员之外的独立合同 方可以享受承运人的各项权利。原则上，代理人员是受委托人委托代其行事， 是一个局限性很强的角色，而独立合同方则只需按照合同的约定，办妥分包的 事宜，履约时无须事事征求合同对方的意见。
(五)关于公约的适用范围
《维斯比规则》第5条在《海牙规则》的基础上，将其适用范围扩大为：
“(1)提单在一个缔约国签发；或，
(2) 货物是从一个缔约国起运；或，
(3) 提单所载有的或为提单所证明的合同规定，该合同受《维斯比规则》 的各项规则或使其生效的任一国家的立法所约束。
不论船舶、承运人、托运人、收货人或任何其他有关人的国籍如何。”
如上所述，《维斯比规则》对《海牙规则》作了一些重要的修改，使之在 一定程度上有利于承运双方而走向利益的均衡，并适应集装箱运输的发展提出 要求。但是，在承运人的运输责任基础方面仍保持《海牙规则》体系，尤其是 对船长、船员、引航员及承运人的雇佣人员的航海和管理船舶过失免责的规定 丝毫没有触动。因此，众多发展中国家及货主利益集团仍迫切要求对《海牙规则》进行根本性的修改。
维斯比规则【悟空海运】
