国际海运承运人的免责规定【悟空海运】
《海牙规则》实行的责任基础既不同于普通法下的严格责任制，也不同于 一般的过失责任制，而是其极富特色的不完全过失责任制。《海牙规则》所规 定的承运人免责事项共有17项，包括两大类，即过失免责和无过失免责，在 •其第4条第2款进行了明确规定。
1. 过失免责
所有列明的17项免责当中最受人指责的就是“过失免责"，即按第4条第 2款第1项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在航行或管 理船舶中的行为、疏忽或过失”所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔 偿责任。
这项免责通常也被简称为“航行与管船过失免责气“航行过失”是指船舶 营运过程中，船长、船员、引航员等在航行或停泊中的判断或操作失误，如船 舶碰撞、触礁、搁浅等事故均属于航行过失；“管船过失”是指船舶营运中， 船长、船员等在维持船舶性能和有效状态上缺少应有的注意和适当的照料。
实践中，管理货物的过失与航行及管船过失，尤其是管船过失不易分清， 通常是以行为的对象和目的作为区分的标准。也就是说，如果某一行为针对货 物，其目的是管理货物，则其行为应归属于管理货物的行为；如果主要是针对 航行或是对船舶的管理，则应界定为航行或管船行为。然而即便如此，在特殊 情况下，要真正明确区分管船或是管货过失仍然十分困难，各个国家对此的认 定标准也宽严不一。例如，美国法对管船过失的解释比较宽松，而英国法对管 船过失的解释比较严格。
需要强调的是，很多时候人们都会误以为是“承运人航行或管船过失”免 责，但仔细分析条款，我们可以发现，在罗列的诸多免责人员当中恰恰不包括 承运人本身。也就是说，如果货损货差是由于承运人本身的管船过失或航行引 起的，承运人是要承担赔偿责任的。这里所说的承运人是泛指船东或其代表的 船公司而言，如船东雇用无资质人员担任船长就是承运人的管船过失或者说是 船长配备不当，使船舶不适航；或者船东为节约费用配备不足的船员，由此导 致航行过失发生，这也使得船舶不适航。
关于这项免责的争议自其推出时就没有停止过，近年来更有愈演愈烈之 势，在我国国内也有很大的意见分歧。客观地讲，在20世纪初的技术条件下， 保留这样一项免责对于航行的发展是有着不可估量的积极意义的，随着航海及 通信技术的飞速发展，仍然沿用它，对货主而言确实不太公平，但从目前的形 势来看，“航行及管船过失免责”还是会继续存在下去。
2. 无过失免责
《海牙规则》的无过失免责条款与其他运输方式差别不大，只是增加一些 海运特色而已，在这一大分类中可以再分为以下几个方面：
(1)不可抗力或承运人无法控制的事项
① 海上或其他可航水域的灾难、危险和意外事故
《海牙规则》中所特指的“海上危险”与海上保险业中所解释的“海上危 险"是有所区别的。在对《海牙规则》的理解中，一艘可以抵御预定航线上的 一般风浪的适航船舶，在途中遇上了该航线上不可预见的特大灾难、危险或是 意外事故，超出了该船舶所能抵御的最大限度，一般才会被认为是“海上危 险这是一项看似可以被承运人轻易援引的免责事项，但在实际业务中并非 如此，就像平时上班迟到不能总是以交通拥堵为借口一样。
② 天灾
天灾是指不能被人类现有的科学技术所能预测并在合理谨慎的情况下所能 预防的直接造成货损货差的自然现象，比如地震、海啸、雷击等。它与“海上 危险”最大的区别在于，“天灾”在陆地上也是有可能发生的，与海洋无关。
③ 战争
要援引战争这一免责事项，首先需要明确战争的定义。国际法的大原则通 常认为符合以下四个条件中的至少一个条件，就可以认定为战争行为：i.公 开宣战；ii-明确表明战争的企图；iii-采取恶意行动，企图发动战争；iv.不 理会对方的最后通牒。上述四个条件中，公开宣战是最为明确的，但在现代战 争中绝大多数战争都是不宣而战的，比如日本的侵华战争就从未正式公开宣 战。在实际业务中要严格区分并界定战争行为，一直以来就是一个很困难的问 题，有时国家与国家间的武装冲突也需要由仲裁庭比较几个世纪以来战争的因 素，加上以商业的、合理的和通常的标准来进行裁定，1956年埃及与英法等 国因为苏伊士运河发生的冲突可算一例。
④ 公敌行为
公敌行为的概念与战争行为相比要狭窄得多：战争行为下的“战争”，不 论是否是与该船舶的船旗国交战都可成立，而公敌行为只是指与该船旗国为敌 的敌人的行为。这里可以举例比较说明：比如第二次世界大战期间英德两国为 交战国，英国商船被德国舰艇击沉则既可认定为战争行为，又可认定为是公敌 行为；又比如海湾战争期间，如果巴拿马籍商船被交战一方的炮火击沉则只能 认定为是战争行为，而非公敌行为；再比如和平时期，如果日本籍商船被美军 潜艇误袭，则既不能视为战争行为，也不能视为公敌行为。
至于海上货物运输中时常可能遭遇的海盗，各国政府都将其视为国际公 敌。也就是说，船舶如果在运输过程中因遭遇海盗袭击而造成货物的灭失损 害，承运人是可以毫无争议地援引“公敌行为”这一免责事项的。
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⑤ 君主、当权者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押
这项免责实际上可以分为两个部分，即“君主、当权者或人民的扣留或拘 禁"和“依法扣押
第一部分通常被简称为“君主拘禁”，这种说法源于早期的租船合同与提 单条款，可谓历史悠久。随着社会的进步，几乎不再有国家是君主专制了，因 此该项免责的措辞也就有了相应的扩大，即加入了 “当权者”与“人民”的概 念。在实践当中，这些概念通常是用于专指政府或是“准政府”这些具有法定 权力的统治机关的。至于“拘禁”，通常是指“强行干预(Forcible Interference) ”，而不强调这些专制机关必须动用暴力。
第二部分所谓的“依法扣押”是不包括因为商务原因被索赔方通过法律手 段扣船的。船舶扣押是海事诉讼过程中常用的一种保全措施，索赔方为了保障 能得到其要求的赔偿，经常会抓住时机向法院申请扣船令来扣押船舶，直至船 东提供足够的保证金才解除扣押。如果遇到这种情况，船东有义务立刻使船舶 获释，由于这种情况造成的船舶延滞而进一步引起的货损货差，承运人要承担 赔偿责任。
因此可以认为，《海牙规则》中的这项免责只包括政治意义上的扣留、拘 禁或扣押。
⑥ 检疫限制
检疫限制可能会导致货物的延迟交付或灭失损害，比如来自疫区的货物就 有可能被没收或强行销毁。此时，承运人可以援引此项免责。
有很多学者认为《海牙规则》的这项免责规定是多余的，因为就算没有这 项明示的规定，承运人完全可以通过援引“君主拘禁”来免除其赔偿责任，但 有些时候应对因当局对货物采取强制检疫措施造成的货损货差，援引此项免责 还是更为方便的。
⑦ 局部或全面罢工、关厂停工或不论由于任何原因所引起的劳动受限
这项免责涉及三个看似接近的概念，即罢工、关厂停工和劳动受限。首先 需要明确的是这三个概念之间的区别与联系："罢工"可以理解为劳方由于劳 资纠纷暂时性地拒绝提供劳力的行为；“关厂停工”可以理解为资方关闭工作 场所或阻止恢复劳动而令劳方无法继续工作的行为；“不论由于任何原因所引 起的劳动受限"则是非常宽泛的措辞，是对罢工及停工未包含的其他原因的劳 动无法正常开展的概括。
由于《海牙规则》在第4条第2款起始部分列出的所有各项免责之前已经 用“导致或引致(arising or resulting from)"进行了总的概括，因此罢工、停 工或用工受限所引发的一系列后遗症如塞港等也-并包括在内。
需要注意的是，《海牙规则》的这项免责并未限制罢工、停工或是劳动受 限的主体，也就是说，此项免责可以包括诸如船员、引航员、装卸工人、拖轮 船员，甚至海关人员、检验检疫人员等。
⑧ 暴动和内乱
“暴动”与“内乱”是两个表面含义非常接近的概念，它们在英国法下都 有比较权威的解释。但一般来说，可以认为两者的区别在于：前者并非以颠覆 政权为目标，可能仅仅是“盲目的暴徒(Mindless Mob)”所为；后者的参与 者虽然不再是“盲目的暴徒”，但也不一定是要去推翻或颠覆政权，只要参与 的人员有一些共同的意愿或是企图，而其行动也造成了大规模的混乱与暴力。
当船舶遭遇暴动或内乱，其承运的货物就有可能造成灭失损害，由此造成 的货损货差承运人无需承担赔偿责任。
(2)托运人或货方的行为或过失
① 托运人或货主及其代理人或代表的为或不为
这项免责规定得比较宽泛，与稍后介绍的托运人或货方的行为或过失的其 他三个方面似乎也有重叠的部分，但托运人或货方的不当行为是远远不止那三 方面的，比如实际业务中托运人申报不实等。
只要货损货差是由托运人或货主及其代理人或代表的为或不为造成的，承 运人就可以援引此项免责，从而免于承担赔偿责任。
② 由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积或重量亏损，或任何其他 灭失或损害
目前有很多关于“固有缺陷"的权威定义，比如《美国统一商法典》中的 “因时间持续会导致货物变坏/变质的任何货物存在的缺陷、毛病、腐烂或潜在 性质”，又比如威廉•台特雷教授的权威著作《海上货物索赔》中的“货物固 有的、自然的及正常的性质"等。
货物的固有缺陷存在很多形式，比如煤炭、鱼粉的自燃性，水果、鲜蔬的 易腐性，石化制品的挥发性等。由于此类原因造成的货物灭失损害是不应由承 运人承担赔偿责任的，但在实际业务中，货主往往还会主张承运人在管货方面
的过失，因此在处理纠纷的时候并不是想象的那么简单，很多时候还要将损失 进行量化，由双方根据货损原因按比例承担。
③ 包装不良
货物的包装是否足够是一个相对标准，对于不同的货物，其具体的包装要 求是有所区别的，这方面我们所要强调的只是货物的合理与习惯包装。一般而 言，货物的包装不良与其固有缺陷不能混为一谈，货物的固有缺陷在装船的时 候往往是不能察觉的，而货物的包装不良在货物装船的时候承运人就应发现。 正因如此，货物的包装不良通常就会直接导致提单正面关于此问题的不良 批注。
在实际业务中，有时还会就某票货物的包装不良导致另一票货物的灭失损 害是否应由承运人承担责任发生争议。这里应该明确说明的是，《海牙规则》 的此项免责只是针对包装不良的这票货物，而不包括其所波及的其他货物，但 承运人完全可以援引第17项总括免责而免于承担责任。
④ 标志不清或不当
凡在货物表面、包装表面、专门的号牌或供贴用的标签上，用颜料、烙印 或其他方法印制的任何有一定含意的图形、文字和数字统称为标志（Mark）。 货物在运输过程中必须具有正确的标志，这些标志起着重要的作用，比如：识 别和区分不同的货物，说明装运作业要求以利于货物的装运、交接和保管,提 示工作人员正确操作，从而保护货物的完整和人身及运输工具的安全。
如果货物的灭失损害是由于其标志不清或不当造成的，承运人也可享有相应的免责。
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（3）特殊事件免责
① 火灾
《海牙规则》关于火灾免责的完整叙述是“火灾，但由于承运人的实际过 失或私谋所引起的除外”，也就是说火灾如果是由于承运人的实际过失或私谋 所引起的，承运人仍然是应当承担赔偿责任的，当然由货主证明承运人存在实 际过失或是私谋是非常困难的，但可以明确的是，即使是承运人的雇佣人员的 过失，承运人也无须负责。如果火灾造成的货物损害灭失中涉及了船舶在开航 前和开航当时不适航的原因，承运人对此部分的损失也是不能享受免责的。
此外，对于“火灾"的界定，英美等国先前的案例也可算是相当复杂的。 通常情况下，《海牙规则》中“火灾”之“火”应是指“看得见的热与光”或 是“火焰"，当然也应该包括燃烧带来的爆炸。因此，承运人的货舱内的大功 率照明灯发热造成的货物损害就不能援引此项免责。.
② 救助或企图救助海上人命或财产
《海牙规则》的这项免责与其在第4条第4款中禁止船舶不合理绕航的相 关规定关系密切，因为要救助海上的人命财产难免偏离既定的或是地理上习惯 的航线。而绕航不论是否合理，都有可能延误航次甚至造成救助船本身遭受极 大的风险。海上救助人命是途经船舶不可推卸的责任，英国的普通法也只是允 许救助人命而将对财产的救助排除在外。但在通讯及科学技术发达的今天，众 多的专业救助公司随时待命，而且海上财产救助的要求也越来越高，因此，途 经的商船直接进行救助也不太多见了。
③ 恪尽职责仍不能发现的潜在缺点
这项免责规定与船舶适航的相关问题有着极大的关联，但从先前的案例来 看，这项免责规定对于承运人还是有很多额外保障的，比如承运人无法举证其 在开航前已恪尽职责，但若能证明造成货损货差的潜在缺陷已实际存在，即可 援引该项免责。
（4）总括免责
这是一项总结性的免责，也是整个《海牙规则》免责的最后一项，即属于 不列明的承运人无过失免责条款。但《海牙规则》规定承运人要援引这一项的 免责权利时，必须举证证明有关货物的灭失或损坏既非由于承运人的实际过失 所致，又非承运人的代理人员或雇佣人员的过失或疏忽所造成。这一点是非常 公平的，因为当货物在承运人掌管下发生灭失损害，只有要求他承担举证责任 才有可能真正查清事故的真实原因，如果要求货主举证货物的灭失或损坏是由 于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或雇佣人员的过失或疏忽所 造成的，几乎是不可能的。
适用该项免责的情况很多，但也经常需要和其他免责事项并列作为抗辩事由。
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