国际海运​港口布局的网络化【悟空海运】

国际海运港口布局的网络化【悟空海运】

网络是集装箱运输最重要的特征之一。在这个体系中，集装箱港口作为网络中的节点 而存在，而集装箱班轮公司(船公司)所开辟的集装箱班轮航线则是连接各个节点之间的 连线。集装箱运输发展的动力一方面来自于规模效应，另一方面则来自于这种网络结构所 产生的网络效应。

当前，全球集装箱运输形成了欧/美、欧/亚、亚/美三大干线的格局，三地区的集装 箱吞吐量约占全世界总量的80%。同时，欧洲、美洲、亚洲都拥有各自的集装箱枢纽港 —支线港一喂给港的港口体系，即各集装箱枢纽港之间以国际干线航班连接，使用的 是大型集装箱船舶；枢纽港和支线港之间是以支线航班连接，使用的是中小集装箱船舶。 这种网络状的港口体系是集装箱港口与传统处理散杂货以及其他业务港口的最大区别之一

在规模经济的推动下，船舶还在不断朝着大型化发展。有一种观点认为，为了提高效 率，集装箱海上运输将逐步减少停靠港口，港口的集中度进一步加强，预计10-20年内， 全球集装箱运输将出现以赤道环球航线中心港为核心的全球性集装箱港口网络。这个网络 主要包括赤道环球中心港、区域性枢纽港、支线港和喂给港等多个层次。中心港的主要功 能是纯中转，后者的主要功能是为前者提供支持，一是集散本地区的贸易货物，二是向本 区域的国际枢纽港输运国际贸易货物。在这种构想下，集装箱船舶一般仅需停留5~8个 中心大港，在中心港之间提供货物的区际运输，然后再通过中心港将货物转运到支线港 口，并最终到达目的地。按此构想，在港口网络化发展进程中，那些有能力吸引大型海、 陆、空全球联营体和独立承运人的港口将有望成为枢纽港乃至于中心港，而那些地理位置 较差且竞争力不足的港口则只能起到喂给港的作用。

国际海运港口布局的网络化【悟空海运】