国际海运港口发展的周期性【悟空海运】
港口经济系统作为社会的一个产业子系统，其发展演化过程遵循着一般产业的生命周 ，期模式，即起步导入、起飞成长、成熟扩展与融合消亡四个阶段（见图4-5）。而在融合 '消亡阶段，港口发展一般面临转型或衰落两个方向。世界百年以上的老港，一般都经历了 兴建、发展、成熟、衰退（或相对衰退）、迁移的过程。
纵观世界港口发展历史，可以发现，社会经济发展、贸易增长和新技术的出现都会使 得船舶本身、装卸以及运输方式发生重大改变，港口也随之不断往前发展，港口吞吐量也 不断增长。当发展到一定程度时，原有港口的硬条件（港口地理区位、水深等自然条件因 素）已不能满足社会经济系统对港口的需要。而在港口发展后期，吞吐量增长超过一定程 度后所产生的规模不经济现象也制约了港口的进一步发展。一般来说，一个特定的港口在 一个特定的时期存在着一个与其诸方面条件相适合的合理规模（最大合理通过能力），这 也是港口从规模经济转向规模不经济的临界点。在这个点上港口处于最佳状态，而超过这 个点后，港口的边际效益开始为负，同时对周边环境、交通的负面影响急剧上升。这个临 界点因各个港口的具体情况不同而不同。另外，从地理特征上看，世界早期规模较大的港口一般都位于内河或者河海交界处。这是由于早期的船舶吨位小、吃水浅，河港即可满足 需要。而且这种选址可实现海港同内陆河网的有机联系，既便于海外的货物通过河流运到 大陆内部，也便于内陆货物利用河流直接出海。随着现代航海技术的发展，在规模经济的 推动下，船舶越来越大，对港口的要求也相应提高。此时，由于河海交界处容易产生回 淤，浅滩较多，航道不畅，难以建设深水泊位，河港的弊端逐步显现。这样在各种因素的 综合影响下，原有港口逐步向水深条件更好的外海发展，以寻求更好港口发展条件。例如 上海港从黄埔江发展到外高桥，最后到大小洋山；宁波从位于甬江上的老港区发展到河海 交界处的镇海港区，再到北仑、大榭；广州从黄埔到新港再到南沙，大体上都有此考虑。
在诸因素的影响下，老的港口系统已不能满足需要，港口系统需要更新。解决这一问 题不外乎两个办法，一个是运用技术手段对旧码头进行改造，一个是另外选址建设新码 头。而要在原有港址上将原有港口设施改造为深水港口，以适应航运业发展，不仅取决于 港口的自然环境，而且实际操作起来的困难也很多。例如，疏浚原有航道港池、在码头前 沿打桩或以沉箱改造原有水工结构，虽可以提高泊位的接纳能力，但成本接近于新建泊 位。同时在港口发展到一定程度后，港口作业量饱和，码头周边的空间布局与陆地集疏运 系统的一些负面影响(例如交通拥挤等)开始显现，而由于此时港口周边土地大部已开发 利用，如果原有规划中对此没有予以充分考虑和预留，则解决港口集疏运问题的难度非常 之大。因而众多港口一般选择迁址重建，如我国青岛将其集装箱业务从老港区迁到前湾, 大连港则将新港址选择在大窑湾。这种新旧港口交替的循环，在近代港口发展中，一般为 100 - 150年左右，但随着社会经济发展，现代港口的代谢周期明显缩短。
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